Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια στο ξύλοΤα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 12ο (και τελευταίο) : Honda
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει το «ταξίδι» του εξετάζοντας την ιστορία κάποιων
εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία κρίνοντας αυτό το
μήνα το κύρος της Honda, της πρώτης ιαπωνικής εταιρίας με την οποία
ασχολείται.
Η XPONIA του 1996 είναι χρονιά αρκετών επετείων. Για παράδειγμα, πριν από
μισό αιώνα έγιναν οι πρώτες μεταπολεμικές εκλογές στην Ελλάδα και ξεκίνησε
η πληβειοκρατία (δεν συλλαμβάνω το υπονοούμενο._Κ.Κ.) ενώ φέτος
συμπληρώνονται και εβδομήντα χρόνια από την ίδρυση της Εθνικής Βιβλιοθήκης
και της Ακαδημίας Επιστημών. Από το χώρο του αυτοκινήτου, η Βρετανία
γιορτάζει τα 100 χρόνια από την ημέρα που η κυβέρνηση έδωσε την άδεια για
αυτοκίνηση, ενώ εξήντα χρόνια συμπληρώνονται από τότε που ο νικητής του
Ράλλυ του Μόντε Κάρλο ξεκίνησε από την Αθήνα, και πενήντα χρόνια
συμπληρώνονται από την πρώτη εμφάνιση αυτοκινήτου με το όνομα Φεράρι στο
καπό. Αλλα τόσα συμπληρώνονται όμως και από την ίδρυση του Ινστιτούτου
Τεχνολογίας και Έρευνας της Χόντα.
Δεν υπήρχαν ακόμη αυτοκίνητα Χόντα, αν και ο ιδρυτής Σοϊχίρο Χόντα είχε
κατασκευάσει από μόνος του αρκετά αγωνιστικά πρωτότυπα τα χρόνια πριν από
τον πόλεμο. Το πρώτο από αυτά χρησιμοποιούσε έναν οκτάλιτρο αεροπορικό
κινητήρα Curtiss και δεν είχε την παραμικρή σχέση με την εικόνα που έχουμε
σήμερα για τα προϊόντα της εταιρίας, αλλά ο νεαρός Χόντα ήταν ακόμη
μαθητευόμενος τεχνίτης όταν το κατασκεύασε στα 23 του, και μάλιστα το
έφτιαξε ολόκληρο μόνος του, ακόμα και τους ξύλινους τροχούς, ενώ το οδήγησε
όπως και τα επόμενα κατασκευάσματά του, όλα με μέτρια επιτυχία.
Τα αυτοκίνητα παραγωγής της Χόντα δεν έχουν καμία σχέση με τα πρωτότυπα
αυτά, όμως μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι υπάρχουν στην αγορά αρκετά χρόνια,
αφού παρουσιάστηκαν πρώτη φορά τη χρονιά που ξεκίνησα να γράφω για
αυτοκίνητα σε επαγγελματική βάση. Σας διαβεβαιώ, τώρα που το σκέφτομαι, ότι
το 1962 μοιάζει τρομερά ...παλιό στα βάθη της ιστορίας. Θυμάμαι όμως και
ότι το όνομα Χόντα ήταν ήδη γνωστό, αφού η χρονιά αυτή ήταν η δεύτερη στη
σειρά που οι μοτοσικλέτες της εταιρίας κέρδιζαν τις κλάσεις των 125 και 250
κ.εκ. στο Isle of Man Tourist Trophy, που την εποχή αυτή ήταν ο
δυσκολότερος αγώνας της χρονιάς.
Ο Bob McIntyre, ένας από τους καλύτερους αναβάτες σχολίαζε, ότι στο Senior
TT οδηγούσε μία Norton 500, στο Junior TT μία Bianchi 350, και στο
Lightweigt TT μία Honda 250 που ήταν ακόμα ταχύτερη και από τις δύο άλλες!
Ο κόσμος σύντομα κατάλαβε ότι η Χόντα όχι μόνο κάτι ήξερε από μηχανές, αλλά
επιπλέον δεν δεσμευόταν και από παραδόσεις που συχνά εμποδίζουν τη γρήγορη
πρόοδο και ανάπτυξη.
Όταν τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής εμφανίστηκαν το 1962, η απουσία
δεσμευτικών παραδόσεων και οι πραγματικά φρέσκιες ιδέες των σχεδιαστών ήταν
ολοφάνερες. Τα αυτοκίνητα αυτά έπρεπε να ολοκληρωθούν σε σύντομο χρονικό
διάστημα, αφού η πολιτική των μεγάλων επιχειρήσεων στην Ιαπωνία ήταν να
«παγώσουν» την αυτοκινητοβιομηχανία και να μην επιτρέψουν σε κανέναν
καινούριο να μπει στο χώρο. Όταν ο Χόντα το αντιλήφθηκε υπήρχε ελάχιστος
χρόνος ώστε να ετοιμαστούν τα αυτοκίνητα και τα επαγγελματικά οχήματα πριν
η καινούρια νομοθεσία μπει σε εφαρμογή. Ένας κινητήρας μόλις 360 κ.εκ.
χρησιμοποιήθηκε για ένα πολύ μικρό σπορ αυτοκίνητο, το S360, αλλά και για
ένα ελαφρύ φορτηγό, το Τ360, και μάλιστα βρέθηκαν 5.760.000 Γιαπωνέζοι που
έστειλαν κάρτες με το ταχυδρομείο σε απάντηση της διαφημιστικής καμπάνιας
που τους ζητούσε να μαντέψουν την τιμή αγοράς του S360.
Το αυτοκίνητο αυτό παρουσιάστηκε σαν πρωτότυπο, ποτέ όμως δεν μπήκε σε
παραγωγή, και αντί για αυτό παρουσιάστηκε μία έκδοση με μεγαλύτερο κινητήρα
που βγήκε στην αγορά το 1963. Και τι κινητήρας! Με τέσσερις κυλίνδρους
τοποθετημένους υπό κλίση, με αλουμινένια κεφαλή και θαλάμους καύσης
σφαιρικού σχήματος, με μεγάλες αντικριστές βαλβίδες που κινούνταν από
διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, και άλλα παρόμοια προηγμένα
χαρακτηριστικά που ήταν βέβαια δανεισμένα από τις αγωνιστικές μοτοσικλέτες.
Όμως, ο υδρόψυκτος αυτός κινητήρας των 531 κ.εκ. δεν προερχόταν από
μοτοσικλέτα. Ήταν ειδικά κατασκευασμένος για το αυτοκίνητο, ενώ το
αυτοκίνητο ήταν με τη σειρά του ειδικά φτιαγμένο για να δεχθεί τον κινητήρα
αυτό: απλό, μικρό και συμβατικό στην όψη, αλλά με ανεξάρτητη ανάρτηση στους
τέσσερις τροχούς, μετάδοση με αλυσίδα στους πίσω τροχούς, που στηρίζονταν
σε οδηγούντες βραχίονες για να βελτιώνεται η ελκτική πρόσφυση. Το 1964
μεγάλωσε στα 606 κ.εκ., και μία κλειστή έκδοση κουπέ παρουσιάστηκε ενώ ένα
χρόνο αργότερα ένα από αυτά τα αυτοκίνητα κέρδισε την κλάση του στον αγώνα
84 ωρών γύρω από το Νίρμπουργκρινγκ, αγώνας που αντικατέστησε το ράλλυ που
ήταν γνωστό σαν Marathon de la Route.
Περίπου την ίδια εποχή, μία ακόμα αύξηση κυβισμού οδήγησε στο S800 το οποίο
πλέον χρησιμοποιούσε συμβατικό άκαμπτο άξονα πίσω. Κι όμως, το κράτημα στις
στροφές ήταν καλύτερο και σίγουρα αρκετά ικανοποιητικό για να αξιοποιήσει
τις αξιόλογες επιδόσεις του κινητήρα, ο οποίος έφτανε τους 70 ίππους αν τον
ανέβαζε κανείς μέχρι τις 8.000 στροφές, ενώ μπορούσε να φτάσει ως τις
11.000 στροφές χωρίς να σπάσει! Αν το οδηγούσες με ενθουσιασμό, το S800
ήταν πολύ ευχάριστο στην οδήγηση, και είχε περιθώρια για πολύ εκτεταμένες
βελτιώσεις που το έκαναν εξωφρενικά γρήγορο. Ακόμη υπάρχουν μερικά τέτοια
που φυλάσσονται με προσοχή και αγάπη σε σκοτεινά υπόγεια, μακριά από την
κυκλοφορία.
Ήδη όμως η Χόντα είχε αρχίσει να ασχολείται και με τη Φόρμουλα 1.
Η αρχική ιδέα ήταν να προμηθεύσει μία αγγλική ομάδα με ένα κινητήρα που θα
κατασκευάζονταν με βάση την εκτεταμένη μοτοσικλετιστική εμπειρία από τους
αγώνες.
Το σχέδιο αυτό ματαιώθηκε από τις σκοτεινές δολοπλοκίες του πονηρού, αλλά
αδίστακτου ρουφιανάκου, του -συγχωρεμένου πλέον- Κόλιν Τσάπμαν, ο οποίος
είχε σχέδια για άλλο κινητήρα και έστησε παγίδα στη Χόντα, ώστε να είναι
σίγουρος ότι ο κινητήρας τελικά δε θα χρησιμοποιηθεί στα Κούπερ. Έτσι, η
Χόντα αναγκάστηκε να κατασκευάσει το δικό της πλαίσιο και το έτρεξε πρώτη
φορά σε Γκραν Πρι, στη Γερμανία πρώτα, το 1964. Στο τέλος του 1965, στον
τελευταίο αγώνα με κινητήρες 1,5 λίτρων (είναι αλήθεια άραγε ότι η
τελευταία μάχη κρίνει τον πόλεμο;) το αυτοκίνητο της Χόντα με τον κινητήρα
V12 ήταν σαφώς το πιο δυνατό και κατάφερε να κερδίσει το Γκραν Πρι του
Μεξικού.
Ήταν η πρώτη νίκη στην ιστορία με λάστιχα Goodyear, αλλά σαφώς
σημαντικότερο είναι το γεγονός ότι ήταν η πρώτη νίκη στην ιστορία για
γιαπωνέζικο αυτοκίνητο.
Αυτό όμως δεν πρέπει να ήταν έκπληξη για τους μοτοσικλετιστές. Το 1966,
όταν η Χόντα προσπαθούσε να σχεδιάσει νέο αυτοκίνητο και κινητήρα για τους
νέους κανονισμούς των 3λίτρων (ο V12 ήταν ο πιο δυνατός από όλους τους
υπόλοιπους, αλλά ήταν και ο βαρύτερος όπως και το αυτοκίνητο), ταυτόχρονα
κέρδιζε με άνεση το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών σε κάθε κατηγορία
που υπήρχε στο χώρο της μοτοσικλέτες.
Κανένας ποτέ δεν πέτυχε κάτι τέτοιο, κανένας δεν είχε τόσο πολλούς και
διαφορετικούς τύπους κινητήρων, και μάλιστα με τέτοια επιτυχία ταυτόχρονα,
οπότε είναι εύλογο να ερευνήσουμε για τις πηγές της επιτυχίας της εταιρίας.
Ο κινητήρας των 500 κ.εκ., αν εξαιρέσουμε την ισχύ που απέδιδε, ήταν κατά
τα άλλα ο λιγότερο αξιόλογος από όλους. Ένας απλός τετρακύλινδρος με
τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, που η Χόντα είχε κάνει απαραίτητη πλέον
διάταξη, για οικονομικούς σε κατανάλωση τετράχρονους κινητήρες επιδόσεων.
Η 350 ήταν μία έκδοση της 250 με μεγαλωμένη τη διάμετρο, και χρησιμοποιούσε
έξι κυλίνδρους και φυσικά τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο κινητήρας των
125 ήταν πεντακύλινδρος ενώ εκείνος των 50 χρησιμοποιούσε δύο μόνο αντί για
τους πέντε, στις ίδιες ακριβώς διαστάσεις φυσικά, και πάντα με τέσσερις
βαλβίδες ανά κύλινδρο οι δύο κινητήρες αυτοί μπορούσαν να φτάσουν μέχρι
24.000 σ.ά.λ.. Επιπλέον, δεν επηρεάζονταν καθόλου από την ποιότητα του
καυσίμου, κάτι που έδειχνε ότι σαφώς δεν είχαν φτάσει στα όρια της απόδοσής
τους.
Ακόμη και με βενζίνη 75 οκτανίων, το φαινόμενο της προανάφλεξης δεν
εμφανιζόταν σε καμία περίπτωση πάνω από τις 17.000 σ.α.λ. που λειτουργούσε
ο κινητήρας στους αγώνες.
Όμως, με βενζίνη 85 οκτανίων, η προανάφλεξη εξαφανιζόταν εντελώς σε όλη την
κλίμακα των στροφών, ούτως ή άλλως όμως η βενζίνη που χρησιμοποιούσαν οι
κινητήρες αυτοί ήταν 102 οκτανίων που εκείνη την εποχή μπορούσε να τη βρει
κανείς εύκολα στα βενζινάδικα.
Αυτά όμως σε ό,τι αφορά όσα γράφουμε πιο πάνω. Τίποτε όμως δεν είναι
απόλυτο και απόδειξη αυτού, το γεγονός ότι ένας (πολύ απλός στην όψη, αλλά
διαβολικά έξυπνος στο σχεδιασμό) τετρακύλινδρος κινητήρας ενός λίτρου,, που
χρησιμοποιούσε το σύστημα ψεκασμού που είχε αναπτύξει η Χόντα, έδωσε την
ευκαιρία στην Brabham F2 να σημειώσει έντεκα συνεχόμενες νίκες σε διεθνές
επίπεδο.
Δεν ήταν όλα όμως που έφτιαχνε η εταιρία τόσο τέλεια. Όταν οδήγησα ένα
N360, ένα απλό επιβατικό αυτοκίνητο του 1967 με μπροστινή κίνηση και
ζωντανό χαρακτήρα, έφριξα όταν ανακάλυψα κάτω από το καπό, ότι ένα πλαστικό
σωληνάκι για τα φρένα περνούσε επικίνδυνα κοντά και σχεδόν τριβόταν με ένα
ημιαξόνιο. Η Χόντα είχε ακόμη αρκετά πράγματα να μάθει.
Η καμπύλη μάθησης όμως ήταν σίγουρα απότομη. Μόλις ένα τέταρτο του αιώνα
πριν, όταν όλος ο κόσμος ακολουθούσε την αμερικάνικη σταυροφορία κατά των
εκπομπών καυσαερίων, η Χόντα ετοίμασε ένα απλό μικρό αυτοκίνητο που το
ονόμασε Civic και για την αμερικανική αγορά το εφοδίασε με τον κινητήρα
CVCC. Ήταν ένας κινητήρας που βασιζόταν στην κλιμακωτή λειτουργεία, για την
οποία εργάζονταν επί χρόνια χωρίς αξιόλογα αποτελέσματα, αρκετοί αμερικανοί
και ευρωπαίοι μηχανικοί. Ο κινητήρας αυτός ξεπερνούσε και τους πιο
αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών ρύπων που αναμενόταν να τεθούν σε εφαρμογή
το 1975 στην Αμερική. Ήταν κάτι που κανείς μέχρι τότε δεν είχε καταφέρει,
και κανένας δεν προσπάθησε μετά την επιτυχία της Χόντα να πετύχει. Η λύση
βρέθηκε απλούστερα με τη χαλάρωση των κανονισμών και τη στροφή προς τους
καταλύτες που θα έφερναν συνάλλαγμα στις Η.Π.Α. αντί για κέρδη στην
Ιαπωνία.
Το Civic όμως ήταν ούτως ή άλλως μία μεγάλη επιτυχία στην αμερικάνικη
αγορά, αφού μάλιστα η πετρελαϊκή κρίση του 1973 έκανε την οικονομία
καυσίμου ένα πολύ σοβαρότερο ζήτημα από ό,τι ήταν μέχρι τότε, και έκανε το
μικρό αυτό αυτοκίνητο ξαφνικά «της μόδας». Δε μπορούσε κανείς πλέον να
κατηγορήσει τους Ιάπωνες για απλή αντιγραφή τεχνολογίας από τη Δύση, αφού
ήταν ξεκάθαρο ότι είχαν αναπτύξει την ικανότητα να βλέπουν τι δεν μπορούσαν
να πετύχουν οι άλλοι, να το σχεδιάζουν εκείνοι και τελικά να το
πραγματοποιούν.
Αυτή σίγουρα δεν ήταν η πρώτη φορά που η τεχνολογική πρόοδος προχώρησε με
παράλληλο τρόπο αντί για γραμμικό. Ένα καλό παράδειγμα από την ιστορία
μπορεί να βρεθεί στα μέσα του 18ου αιώνα, όταν η τεχνολογία στην Ινδία ήταν
πολύ προχωρημένη στη χύτευση ή στα υφάσματα (μεταξύ αρκετών ακόμα
πραγμάτων) σε σχέση με την αντίστοιχη βρετανική. Οι Βρετανοί δεν έσπευσαν
απλά να αντιγράψουν την τεχνολογία («μεταφορά τεχνολογίας» θα το ονομάζαμε
στη σύγχρονη γλώσσα) των Ινδών, αλλά έψαξαν για να αναπτύξουν δικές τους
μεθόδους ώστε να πετύχουν ίδια αποτελέσματα ή και να ξεπεράσουν αυτά που
ήδη πετύχαιναν οι άλλοι. Δύο αιώνες αργότερα, οι περισσότερες εφευρέσεις
και καινοτομίες στο χώρο των ηλεκτρονικών ξεκίνησαν από τις Η.Π.Α., αλλά
ήταν οι Ιάπωνες που σκέφτηκαν πώς να τις αξιοποιήσουν με τον καλύτερο
τρόπο, εντυπωσιάζοντας όλο τον κόσμο. Η τεχνολογία δεν είναι η εφεύρεση,
είναι η έκφραση της αναζήτησης σε πρακτικά ζητήματα, και βάσει αυτής της
αρχής που υπάρχει έμφυτη στο γιαπωνέζικο μυαλό, κατάφερε η Χόντα να πετύχει
τα όσα πέτυχε στις επόμενες δεκαετίες.
Αλλες εταιρίες υπολογίζουν ένα ποσοστό επί των κερδών τους για έρευνα και
ανάπτυξη, όμως στη Χόντα το τμήμα έρευνας και εξέλιξης χρηματοδοτείται από
ένα σταθερό ποσοστό επί του συνόλου του τζίρου της εταιρίας, κάτι που
δείχνει ξεκάθαρα τη σπουδαιότητα που έχει το ζήτημα αυτό για τους ανθρώπους
της Χόντα. Έτσι, παράλληλα με την έρευνα γύρω από τις μοτοσικλέτες, όπου η
Χόντα πήρε σταδιακά και μεθοδικά μία σκοτεινή τέχνη και την έκανε το τέλειο
μέσο ανάμεσα στις απαιτήσεις της λογικής και του συναισθήματος, η όλο και
βαθύτερη έρευνα γύρω από τα θέματα του αυτοκινήτου έκανε την αρχή μιας νέας
τάξης.
L'ordre est ce qu'il y a de plus rare dans les operations de l'esprit, (H
τάξη είναι ό,τι πιο σπάνιο υπάρχει στις πνευματικές αναζητήσεις) δήλωνε ο
Fenelon και όμως η Χόντα τα κατάφερε, ζυγίζοντας μία ορθολογιστική έρευνα
γύρω από τις τεχνολογικές δυνατότητες, απέναντι σε μία διακριτική και
ταπεινή αναγνώριση των αναγκών του κοινού. Η εταιρία άλλωστε έκανε και
προόδους στην αναγνώριση των απαιτήσεων του κοινού (κάτι που διαφέρει σαφώς
από τις πραγματικές του ανάγκες), και αυτό ήταν κάτι που κατά καιρούς ώθησε
την εταιρία σε δρόμους με εμπορικό στόχο και έξω από την αγνότητα της
συνηθισμένης της πορείας.
Ας σκεφτούμε για παράδειγμα τη σειρά αυτοκινήτων που φέρουν το όνομα Civic
από το πρώτο τέτοιο μοντέλο μέχρι σήμερα. Ύστερα από περίπου τέσσερα χρόνια
και ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, ήλθε ένα χατς-μπακ που ταίριαζε με την
εποχή του, και λίγο αργότερα ένα πιο σπορ μοντέλο που ήταν ένα καλό μήνυμα
για όσους πίστευαν ότι τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα δεν έχουν καλό σύστημα
διεύθυνσης και καλή οδική συμπεριφορά.
Το 1983 μάλιστα το μοντέλο παρουσίαζε και μία ποιότητα κατασκευής που έκανε
τον ανταγωνισμό να ανησυχεί σοβαρά. Πιστεύοντας ότι αυτό θέλουν οι
Ευρωπαίοι, η Χόντα έδωσε στην ανάρτηση πιο σφιχτή ρύθμιση που μείωνε κάπως
την άνεση, αλλά η οδική συμπεριφορά τουλάχιστον ήταν αρκετά καλή, ώστε το
αυτοκίνητο να εκμεταλλεύεται μία σειρά κινητήρων με τέσσερις βαλβίδες ανά
κύλινδρο. Στο ίδιο αυτοκίνητο τοποθετήθηκαν και οι κινητήρες VTEC που
παρουσιάστηκαν το 1987, και έδιναν στο μικρό CRX, του οποίου το
«φτηνιάρικο» εσωτερικό μπορούσε (με λίγη καλή θέληση) να χαρακτηριστεί σαν
δυναμικό, όπως άλλωστε και ολόκληρο το αυτοκίνητο, καταπληκτικές επιδόσεις.
Η κατάπληξη όμως κυρίως χτύπησε τους ανταγωνιστές, που ξαφνικά ανησύχησαν
από την απλόχερη προσφορά τεχνολογίας (όχι μόνο στον κινητήρα, αλλά και
στην ανάρτηση με διπλά ψαλίδια) σε ένα τόσο φθηνό αυτοκίνητο που έδειχνε
ότι η οδηγική απόλαυση και οι επιδόσεις δε χρειαζόταν να θυσιαστούν στο
βωμό των εκπομπών καυσαερίων ή των αποκαλούμενων κανονισμών «ασφάλειας».
Το καλύτερο από όλα τα Civic παρουσιάστηκε το 1991 και κατασκευαζόταν στην
Ιαπωνία. Όλα τα καλά σημεία των προηγούμενων μοντέλων παρέμεναν, ενώ νέα
καλά στοιχεία εμφανίστηκαν. Μαζί με τον πανίσχυρο 1.6 VTEC των 160 ίππων,
υπήρχε και ένας πολύ οικονομικός VTEC-E και ένας ακόμα πολύ ελαστικός 1.5
VTEC που απέδιδε 125 ίππους και ταίριαζε πολύ καλά και με το αυτόματο
κιβώτιο στην αντίστοιχη έκδοση. Η μακριά, τετράπορτη έκδοση ήταν πολύ
ευρύχωρη, ενώ το κοντό τρίθυρο είχε πολύ έξυπνο σύστημα πίσω πόρτας που
χωριζόταν στα δύο για να απαιτεί όσο γίνεται λιγότερη δύναμη για το άνοιγμα
και το κλείσιμο, αλλά και χωρίς να χτυπά σε χαμηλά ταβάνια που έχουν πολλά
γκαράζ. (Σημ. συντ. Μόνο ο Σετράιτ θα μπορούσε να μετατρέψει τόσο ευφυώς
ένα μειονέκτημα σε ...πλεονέκτημα!) Όμως, σιγά σιγά θα σημειωνόταν πτώση,
με την πεντάπορτη έκδοση που φτιαχνόταν στην Αγγλία και την τρίπορτη έκδοση
που φτιαχνόταν στις Η.Π.Α. Το Civic του 1995 έχει χάσει την ωραία του
εμφάνιση, την έξυπνη πίσω πόρτα, τον 1.5 VTEC και το αυτόματο κιβώτιο.
Η Χόντα πάντα διέφερε από τους άλλους στην προσέγγισή της στα αυτόματα. Για
εκείνους δεν ίσχυε η υπόθεση ότι τα επικυκλικά συστήματα μετάδοσης και όλα
τα ακριβά τους παρελκόμενα ήταν αναπόφευκτα. Η Χόντα απλά πέταξε τα
γρανάζια συγχρονισμού από τα κιβώτιά της και τα αντικατέστησε με μικρούς
υδραυλικά ελεγχόμενους συμπλέκτες. Έτσι, οι σχέσεις μπορούσαν να
διαλέγονται με μεγαλύτερη άνεση όπως και στα απλά χειροκίνητα κιβώτια, και
τα συστήματα ελέγχου επέτρεπαν στον οδηγό να χειρίζεται το κιβώτιο όσο
αδιάφορα ή όσο ειδικά ο ίδιος επιθυμούσε.
Η άνοδος και η πτώση του Civic θυμίζει την περίπτωση του Accord. Το
τελευταίο, εμφανίστηκε το 1976 στοχεύοντας σε πιο μεγάλους σε ηλικία
αγοραστές, αλλά γινόταν όλο και πιο πλήρες και ευχάριστο όσο προχωρούσε η
εξέλιξή του. Το καλύτερο από τα χαρακτηριστικά του, μαζί με την καλή του
οδική συμπεριφορά, ήταν η ποιότητα κατασκευής και η αξιοπιστία που ήταν
πραγματικά εντυπωσιακή στην κατηγορία του. Η αμερικανική αγορά ειδικά
γοητεύτηκε.
Η Ευρώπη αντέδρασε λίγο πιο αργά, όντας δύσπιστη αρχικά μέχρι να δεχτεί την
αξία του, το Aerodeck του 1985 όμως απέκτησε τελικά πολλούς οπαδούς.
Δυστυχώς, όταν το κουπέ Accord ξεκίνησε να παράγεται στην Αγγλία, αν και η
ποιότητα κατασκευής παρέμεινε κορυφαία, η φιλοσοφία σχεδιασμού του από
κάπου έχασε. Δεν έφτανε μόνο το γεγονός ότι τα συρόμενα χειριστήρια για τον
κλιματισμό αντικαταστάθηκαν με περιστροφικά (που έμοιαζαν πιο «ευρωπαϊκά»),
αλλά όταν ένα αυτοκίνητο κατασκευάζεται στην Αγγλία για την αγγλική αγορά
και ο μοχλός για τα φλας τοποθετείται στην ανάποδη πλευρά, μόνο και μόνο
επειδή εκεί τον τοποθετούν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές που σχεδιάζουν
αριστεροτίμονα αυτοκίνητα, αρχίζει κανείς να ανησυχεί για το επίπεδο της
ιαπωνικής τελειότητας που σιγά σιγά αρχίζει να θυσιάζεται. Και η απάντηση
βρίσκεται στο τελευταίο Accord που πωλείται στην Ευρώπη: το σύστημα
διεύθυνσης έχει ρυθμιστεί επίτηδες βαρύτερο, για να αρέσει περισσότερο
στους ευρωπαίους οδηγούς.
Αν υπάρχει ένα σημείο στο οποίο θα έπρεπε να σταθούμε αυστηρά εξετάζοντας
την προσέγγιση της Χόντα στο αυτοκίνητο, αυτό είναι μάλλον η έλλειψη
αποφασιστικότητας και εμπιστοσύνης της εταιρείας στην καλή της κρίση. Τα
πρώτα Legend έχαναν σε αρκετά σημεία εξαιτίας του παραπάνω γεγονότος. Τα
επόμενα (και ιδίως το τελευταίο που είναι πραγματικά καλό), βελτιώθηκαν
σημαντικά, αλλά σε αναμονή ενός ακόμα Legend δεν είναι ακόμη ο καιρός για
σχόλια. Αντί γι? αυτό όμως ας δούμε τι προκύπτει όταν η Χόντα κάνει ό,τι
καλύτερο μπορεί. Ας εξετάσουμε την περίπτωση του NSX.
Θα μπορούσαμε ίσως να περιορίσουμε σημαντικά τη διαδικασία απλά
παρατηρώντας ότι η ΜακΛάρεν το εξέτασε πάρα πολύ όταν ξεκινούσε να φτιάξει
την F1 δρόμου, το ακριβότερο και ταχύτερο υπεραυτοκίνητο του κόσμου. Το NSX
ήταν το άμεσο κριτήριο που χρησιμοποίησε η ΜακΛάρεν για την εξέλιξη του
αυτοκινήτου στους τομείς της άνεσης, της οδικής συμπεριφοράς, της
τελειότητας στην κατασκευή και στο σύνολο των στατικών και δυναμικών
χαρακτηριστικών που συνθέτουν ένα τόσο ειδικό σύνολο. Με έναν κινητήρα
διπλάσιο από αυτόν της Χόντα, η ΜακΛάρεν έγινε φυσιολογικά ταχύτερη, αλλά
σε κάθε άλλο σημείο κατά μικρότερο ή μεγαλύτερο ποσοστό ακόμα υπολείπεται
του NSX που ήταν και ο στόχος που έπρεπε να ξεπεραστεί.
Η Φορντ πήρε ένα NSX, το έκοψε στη μέση και το εξέτασε με το μικροσκόπιο,
για να παραδεχτεί ότι δε μπορεί να φτιάξει κάτι τέτοιο. Η Φεράρι από τότε
έκανε όλα τα αυτοκίνητά της σαφώς (και υπόπτως) πιο άγρια, ίσως για να μην
υπάρχει θέμα σύγκρισης με το NSX.
Από τότε που ξεκίνησε η παραγωγή του το 1990, το NSX παρέμεινε το καλύτερα
φτιαγμένο αυτοκίνητο του κόσμου. Μετά από πέντε χρόνια εξέλιξης (με
καλύτερους τροχούς και λάστιχα, βελτίωση στο ηλεκτρικά υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης, ένα σύστημα κεντρικού ελέγχου με πολύ εξελιγμένο
σύστημα ελέγχου της ελκτικής πρόσφυσης, και για την αυτόματη έκδοση ένα
σύστημα ελέγχου που είναι καλύτερο και από το Tiptronic της Πόρσε) το
αυτοκίνητο παραμένει ξεχωριστό.
Αν αγνοήσουμε την τελευταία έκδοση NSX-R που είναι απλά για τους νεαρούς
γιαπωνέζους που κάνουν κόντρες μεταξύ τους, το κανονικό NSX παραμένει,
ακόμα και σε πολύ υψηλές ταχύτητες, το πιο «πολιτισμένο» αυτοκίνητο του
κόσμου. Είναι πολύ ευχάριστο σε όλες τις συνθήκες, και καταφέρνει να μην
ταλαιπωρήσει τον αδιάφορο οδηγό επιβραβεύοντας όμως και ενθουσιάζοντας
εκείνο που θα προσπαθήσει για κάτι παραπάνω πίσω από το τιμόνι του. Το
αυτοκίνητο αυτό είναι ο θρίαμβος της ευγένειας απέναντι στη βαρβαρότητα.
Κι όμως, δεν έχει ούτε το καλύτερο τιμόνι, αλλά ούτε και την καλύτερη οδική
συμπεριφορά του κόσμου. Αυτές οι διακρίσεις ανήκουν σε ένα άλλο Χόντα,
γρήγορο κατά τα τέσσερα πέμπτα, ισχυρό κατά τα δύο τρίτα και ακριβό μόνο
κατά το ένα τρίτο σε σχέση με το NSX.
To Prelude δεν ήταν πάντα τόσο αξιοσημείωτο όμως, αφού το πρώτο μοντέλο της
σειράς ήταν ένα παράξενο μικρό κουπέ που χρησιμοποιούσε ένα μίγμα
εξαρτημάτων από το Accord και το Civic, και μόνο το 1983 με την εμφάνιση
του πιο όμορφου και σαφώς πιο εξελιγμένου μοντέλου άρχισε το Prelude να
θεωρείται πραγματικά αξιόλογο, συνδυάζοντας τη διακριτικότητα στην πόλη με
τις επιδόσεις έξω από αυτήν κατά τις καλύτερες παραδόσεις της Χόντα. Προς
το τέλος του 1987, το σχήμα βελτιώθηκε ακόμα περισσότερο και η γραμμή του
αμαξώματος ταίριαζε τόσο στον πραγματικό τζέντλεμαν, που μόνο ελάχιστοι από
τους καλύτερους μόδιστρους του Λονδίνου θα μπορούσαν να το εκτιμήσουν, ενώ
το σύνολο ανέβηκε σε τόσο υψηλή θέση που μοιάζει πλέον αναντικατάστατο.
Οι κινητήρες (με τον καλύτερο να αποδίδει 150 ίππους από 2 λίτρα και την
πιο επίπεδη καμπύλη ροπής που υπάρχει) έκαναν το αυτοκίνητο αρκετά γρήγορο
με τα δεδομένα της εποχής.
Η επιλογή της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης, στα μοντέλα με τους ισχυρότερους
κινητήρες, πρόσφεραν απίστευτες δυνατότητες στο δρόμο, κάνοντάς το
παράλληλα και πιο σταθερό και πιο ασφαλές και ικανό να φέρει εις πέρας και
τις πιο εξωφρενικές απαιτήσεις του οδηγού σε ελιγμούς υψηλών ταχυτήτων. Από
μηχανολογικής πλευράς ήταν απλό και ιδιοφυές, ενώ δεν κόστιζε και πολύ. Η
τετραδιεύθυνση της Χόντα έγινε αμέσως το απόλυτο σύστημα τετραδιεύθυνσης
έστω κι αν αρκετοί ακόμα όπως η Νισάν, η Μιτσουμπίσι και η Μάζντα είχαν
κάνει προσπάθειες προς την ίδια κατεύθυνση.
Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές το έριξαν στην παθητική τετραδιεύθυνση που
στηρίζεται στην επιλεκτική παραμόρφωση ελαστικών παρεμβυσμάτων σε κάποιες
αρθρώσεις της ανάρτησης, αυτός όμως είναι ένας πραγματικά απατεωνίστικος
τρόπος να αντικαταστήσει κανείς μία αληθινή διάταξη τετραδιεύθυνσης σαν
αυτή που η Χόντα κατάφερε να φτιάξει, αλλά διστακτική όπως πάντα, δεν
κατάφερε να το διαφημίσει αρκετά.
Είχα αγοράσει ένα από αυτά τα Prelude, και το κράτησα για αρκετά ευχάριστα
χρόνια. Ήταν τόσο πολιτισμένο, διακριτικό, αλλά όμορφο στην όψη και
πραγματικά άψογο στο δρόμο, που δύσκολα μου έκανε καρδιά να οδηγήσω άλλο
αυτοκίνητο. Η αεροδυναμική του ήταν καλύτερη από ότι θα πίστευε κανείς με
μία πρώτη ματιά, και ενώ ο συντελεστής αντίστασης δεν ήταν καταπληκτικός,
από την άλλη το ζύγισμα της άντωσης εμπρός και πίσω ήταν άψογο σε όλες τις
καταστάσεις και ταχύτητες και ακόμα και στους ισχυρότερους πλάγιους
ανέμους. Αλλωστε, η προσοχή και η ποιότητα στην κατασκευή του αμαξώματος
ήταν τόσο φανερή που τιμούσε πραγματικά τις καλύτερες ιαπωνικές παραδόσεις.
Το αυτοκίνητο που έχω σήμερα είναι το τελευταίο Prelude που παρουσιάστηκε
το 1991. Το αμάξωμα είναι ακόμα πιο άκαμπτο από το προηγούμενο μοντέλο, αν
και η κορυφαία ποιότητα στο φινίρισμα και στη λεπτομέρεια μοιάζει να έχει
χαθεί. Από την άλλη, η γραμμή του είναι πιο δυναμική και έντονη, πιο κοντά
στις προσταγές του αμερικανικού γούστου (αν μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει
αυτή τη λέξη σε συνδυασμό με τους αμερικανούς) και με την πιο σπορ εμφάνιση
ξαφνικά οι παραγγελίες ανέβηκαν κατά 30%. Δεν υπάρχει ούτε η παραμικρή
αμφιβολία ότι το αυτοκίνητο πουλάει κυρίως για την όψη του, αλλά επίσης δεν
υπάρχει και καμία αμφιβολία ότι κάτω από τη θελκτική του επιδερμίδα κρύβει
και έξυπνες τεχνικές λύσεις καλύτερες από ποτέ.
Η πρώτη από αυτές είναι η χρήση ανθρακονημάτων και κεραμικών ινών στο μπλοκ
του κινητήρα, μέσα στο κράμα αλουμινίου από το οποίο είναι κατασκευασμένο.
Με τον τρόπο αυτό αξιοποιούνται οι ιδιότητες του αλουμινίου σε συνδυασμό
όμως με μηχανικές ιδιότητες χαλύβδινου μπλοκ, χωρίς τα μειονεκτήματα
κανενός από τα δύο.
Η δεύτερη αξιοσημείωτη καινοτομία του νέου Prelude είναι η τετραδιεύθυνση
που δεν είναι πλέον μηχανική, αλλά ηλεκτρονικά ελεγχόμενη με ένα ξεχωριστό
σύστημα διεύθυνσης στους πίσω τροχούς που κινείται με τη βοήθεια
ηλεκτροκινητήρα. Με τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, η Χόντα
πετυχαίνει απόλυτα γραμμική σχέση μεταξύ της θέσης του πηδαλίου και της
στροφής του αυτοκινήτου, και όταν ο οδηγός πρέπει ξαφνικά να αποφύγει έναν
κίνδυνο κατά της σωματικής του ακεραιότητας σε πολύ υψηλές ταχύτητες, ή
έναν κίνδυνο κατά του αμαξώματος σε πολύ χαμηλές ταχύτητες στο παρκάρισμα,
το Prelude δεν έχει αντίπαλο. Η αίσθηση του τιμονιού είναι πάντα
εξαιρετική, και αφού αυτό είναι το χειριστήριο που χρησιμοποιεί κανείς
διαρκώς όταν οδηγεί, με τα υπόλοιπα (γκάζι, φρένο, κιβώτιο κ.λ.π.) να
χρησιμοποιούνται όταν χρειάζεται μόνο, αντιλαμβάνεστε ότι όχι μόνο δε μου
κάνει καρδιά πλέον να οδηγώ άλλα αυτοκίνητα, αλλά είμαι ξεκάθαρα αρνητικός
όταν πρέπει να πιάσω άλλο τιμόνι. Η θέση οδήγησης είναι η πιο αναπαυτική
από αυτές που μπορώ να θυμηθώ και ο κινητήρας (το δικό μου αυτοκίνητο έχει
τον VTEC των 2,2 λίτρων που αποδίδει 185 ίππους, αλλά διαθέτει και πολύ
καλή ροπή στις χαμηλές στροφές) είναι όσο συναρπαστικός θα μπορούσε να
ζητήσει κανείς από ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε πάντως ότι το Prelude έχει κάποια όρια που δεν πρέπει
να ξεπεράσει στο κόστος κατασκευής του. Έτσι, δε μπορώ να αμφισβητήσω το
γεγονός ότι το NSX είναι το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου, όμως το Prelude
με την τετραδιεύθυνση πιστεύω ότι είναι το πιο αξιοσημείωτο._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης